Πριν από δύο χρόνια πρωτοπαρουσιάστηκε στην έκθεση ΝΑΤΕΧ με την πρώτη του μορφή και κέρδισε αμέσως τις εντυπώσεις από τον μοντέρνο σχεδιασμό του, αλλά και από τις επιδόσεις του.
Τον Γιώργο Μαγνήσαλη που είναι ο σχεδιαστής του σκάφους αλλά και ο ιδιοκτήτης του ναυπηγείου, τον συναντήσαμε και φέτος στην έκθεση ΝΑΤΕΧ, που παρουσιάσε το Indigo 20 με κάποιες βελτιώσεις από το πρόσφατο παρελθόν.

Αποφασίσαμε να δοκιμάσουμε το σκάφος στη θάλασσα, αμέσως μετά την έκθεση. Το ραντεβού δώθηκε την Παρασκευή 7 Απριλίου στην γλύστρα της Αναβύσσου.

Ο καιρός ήταν πολύ καλός. Μια ηλιόλουστη μέρα με λίγο αεράκι και μια θάλασσα αρκετά ήρεμη. Θα θέλαμε να το δομιμάσουμε σε δυσκολότερες συνθήκες, αλλά αυτό δεν μπορείς να το ρυθμίσεις. Στο σκάφος μπήκαμε ο Γιώργος Παπαδημητράκης (ιδιοκτήτης), ο Γιώργος Μαγνήσαλης (κατασκευαστής), ο Παναγιώτης Μαγνήσαλης, ο Φώτης Μπαλαμπάνης και εγώ.

Ο Suzuki 115 που φόραγε το σκάφος, μας έβαζε στο νόημα τι έπρεπε να περιμένουμε.

Στο σκάφος μπήκαμε 5 άτομα και αμέσως με τα πρώτα γκάζια μας έδειξε τις αρετές του. Το πλανάρισμα ήταν άμεσο. Όταν κινηθήκαμε προς την βραχονησίδα Αρσίδα για να πάμε προς την δυτική της πλευρά της, συναντήσαμε το αντιμάμαλο στην βόρεια πλευρά, που έκανε την προσομοίωση ενός 4αριού. Τα κύματα που βρήκαμε στην πλώρη μας η γάστρα τα έκοψε, χωρίς να κουνηθούμε ή να νοιώσουμε κάποιο τράνταγμα. Για να βραχούμε ούτε συζήτηση, είναι μάλιστα ένα από τα πλεονεκτήματα που μου τόνισε ο κατασκευαστής του πολλές φορές.
Η γάστρα

Η γάστα είναι σχεδιασμένη από την αρχή, αλλά έχοντας σαν πρότυπο την πετυχημένη AVON, χωρίς όμως να είναι η ίδια. Έχει κρατήσει την καταπληκτική αναλογία πλάτους μήκους, είναι δηλαδή ένα σκάφος μήκους 5,95 με πλάτος 1,65. Στη γάστρα βρίσκεται ένα μπρακέτο, το οποίο δεν είναι έξτρα και βγαίνει κατ΄ευθείαν απ΄το καλούπι, το οποίο δίνει μια απομάκρυνση 43 εκατοστά στον κινητήρα και βοηθάει πολύ στην πλεύση του σκάφους.

Το βοηθάει να πιάνει πιό καθαρά νερά στη μηχανή καθώς επίσης δημιουργεί ένα μοχλό έτσι ώστε το βάρος του κινητήρα να βοηθάει να βγαίνει γρήγορα η πλώρη έξω απ΄το νερό και να πλανάρει το σκάφος άμεσα. Αυτό ακόμα βοηθάει στο να χρειάζεται το σκάφος κινητήρες με μικρές ιππόδυνάμεις.

Στο δέσιμο του σκάφους δεν υπάρχει ίχνος ξύλου. Χρησιμοποιούνται υλικά ποιότητας ενός δεκάμετρου όπως το άριστο συνθετικό ξύλο AIREX. Στο σκάφος δεν υπάρχουν δοκάρια με τη κλασσική τους μορφή όπως τα ξέρουμε. Υπάρχει σχάρα η οποία βγαίνει μαζί με όλο τον οπλισμό του σκάφους. Μέσα από τα κανάλια της σχάρας περνάνε όλα τα ηλεκτρικά, οι σωληνώσεις και τα ντεπόζιτα. Ουσιαστικά το σκάφος είναι ένα σάντουιτς τριών κομματιών: η γάστρα, η σχάρα και το deck. Το δέσιμο του σκάφους με την σχάρα είναι εντυπωσιακό και η στρέβλωση είναι σχεδόν μηδενική. Το σκάφος έχει τεντώσει τόσο καλά από αυτόν τον οπλισμό, που πιάνει από την πρύμνη μέχρι και 15 εκαστοστά από την άκρη της πλώρης. Αυτή τη στιβαρότητα την βλέπεις στην θάλασσα, στις στροφές, στον καιρό και πλέει, σαν να είναι ένα οκτάμετρο σκάφος.

Το βάρος

Με αυτόν τον τρόπο της κατασκευής του το σκάφος δεν ξεπερνά τα 800 κιλά με όλο του τον εξοπλισμό (ντεπόζιτα, κονσόλα, καγκελάκια, μαξιλάρια).

Χρηστικότητα

Η κατηγορία σχεδίασης είναι C με άδεια για 8 άτομα και είναι σχεδιασμένο για βόλτες και ταξίδια.

«Βέβαια το μικρόβιο του ψαροτούφεκου με έκανε να προσθέσω και κάποια ταμπούκια ειδικά για μακριά όπλα», μας είπε ο κατασκευαστής.

Μπροστά μπορεί να δημιουργηθεί ένα ημικυκλικό καναπεδάκι που εύκολα γίνεται κρεβάτι η τραπεζάκι. Είναι ένα σκάφος φτιαγμένο για καιρούς και ταξίδια. Πρόσφατα αυτό το σκάφος έκανε 135 μίλια για ένα ταξίδι στην Αλόνησσο, περνώντας ανατολικά της Εύβοιας καταναλώνοντας 111 λίτρά (0,82 το μίλι) και όπως μας είπε ο κος Μαγνήσαλης, ότι και να γίνει το νερό δεν βρέχει τους επιβάτες του. Η γάστρα δεν έχει step και ο κατασκευαστής του επιμένει ότι σε τόσο μικρά μήκη δεν προλαβαίνει να δουλέψει (πάνω από τα 8 μέτρα συμβαίνει αυτό).

Η γάστρα

Έχουμε στον καθρεφτη 23 μοίρες και ένα πέδιλο περίπου 10 εκατοστών, ενώ στην είσοδο έχουμε 47 μοίρες, ανάποδα παρατροπίδια και 551 εκατοστά από το μπρακέτο μέχρι την πλώρη του σκάφους.

Το ναυπηγείο θέλει να παραδίδει το σκάφος με όλο τον εξοπλισμό του, να κάνει την τοποθέτηση του κινητήρα αλλά ακόμα και των ηλεκτρονικών οργάνων που θα επιλέξει ο πελάτης. Αυτό γίνεται γιατί θέλει να έχει την ευθύνη ολοκληρωμένου σκάφους έτοιμου να πέσει στο νερό. Το σκάφος φέυγοντας απ΄το ναυπηγείο και έχει από τον εργάτη μέχρι τα φώτα ντέκ. Χωρίς αυτό να σημαίνει οτι δεν μπορεί κάποιος να το πάει σε δικό του μηχανικό, αλλά ο κινητήρας λόγω του μπρακέτου θέλει ιδιαίτερη τοποθέτηση και πρέπει να υπάρχουν σαφείς οδηγίες από τον κατασκευαστή.

Ιπποδυνάμεις

Η επιτυχία αυτής της γάστρας είναι η ευελιξία της. Έχουν γίνει δοκιμές με 90άρη, 100, 115, 140 μέχρι και 175 ίππους με διαφορετικές μάρκες. Το σκάφος δεν έχει κανένα πρόβλημα στην ιπποδύναμη. Αυτό που πρέπει να προσεχθεί είναι το βάρος του κινητήρα. Δεν πρέπει να φορτωθεί ο καθρέφτης με περιττά κιλά, γιατί θα σηκωθεί η πλώρη πιό ψηλά χωρίς να χρειάζεται. Το σκάφος είναι σχεδιασμένο να ταξιδεύει στις 4,5 με 6,5 μοίρες και δε χρειάζεται τίποτα άλλο.

Έγινε δοκιμή με 175 δίχρονο και το σκάφος έβγαλε 66 μίλια ενώ ήταν σταθερότατο. Ύστερα μπήκε ένα 150άρι βαρύ τετράχρονο και υπήρξε διαφορά στη πλεύση του, δεν ήταν αυτό που περίμενε ο κατασκευαστής του. Βάζεις ένα 115άρη ελαφρύ και πάει καλύτερα από τον 150άρη, γιατί ο μοχλός που δημιουργεί το μπρακέτο χαλάει με τα πολλά κιλά.
Άρα ο ιδανικός κινητήρας είναι από 170 μέχρι τα 205 κιλά. Η ιπποδύναμη έχει να κάνει πιά με το τί επιδόσεις θέλει ο κυβερνήτης.

Με τον 140άρη της SUZUKI το σκάφος έχει βγάλει 56 μίλια. Με τον 115άρη κατά την διάρκεια της δοκιμής μας πηγαίναμε 45 μίλια με 5 επιβάτες. Το chine του είναι τέτοιο ώστε να κρατάει τα μπαλόνια έξω από το νερό κατά την πλεύση, ενώ με το βάρος του κινητήρα ακουμπούν τα 15 εκατοστά στην θάλασσα.

Τα ντεπόζιτα

Τα ντεπόζιτα ξεκινάνε από τα πόδια των πίσω επιβατών μέχρι ακριβώς μπροστά από την κονσόλα, στα 2/3 του μήκους του σκάφους. Χωράνε 170 λίτρα καυσίμου και 105 λίτρα νερό.

Δηλώσεις κατασκευστή:

Ταπετσαρίες, ηλεκτρικοί εργάτες, πτυσσόμενες δέστρες, φουλ ηλεκτρικά, φλοτέρ, σεντίνες κρυφές, μέχρι φώτα βυθού, ντουσιέρες, ντεπόζιτα βενζίνης νερού, πρεσοστατικές αντλίες, κόρνες ότι μπορεί να έχει ένα σκάφος της κατηγορίας του θέλουμε να το βάλουμε εμείς. Γιατί είδαμε οτι με το να μη βάζουμε τη τελική πινελιά εμείς και πηγαίνοντας σε κάποιον τεχνικό ή ακόμα και μόνος του ο ιδιοκτήτης, κάνει άθελα του κακό και στο σκάφος, αλλά και στο ναυπηγείο. Θέλουμε το ελληνικό σκάφος να έχει και το φινίρισμα και όλες τις λεπτομέρειες που του αξίζουν από το ναυπηγείο, για να γίνει πλέον ανταγωνιστικό και σε αυτόν τον τομεα. Να μην λέμε μόνο οτι βγαίνουμε σε όλους τους καιρούς.

Καταναλώσεις

Με τον 115άρη SUZUKI του 2013 είχαμε στις 3.500 στροφές 0,78 λίτρα,

Cruising Speed στα 28-30 μίλια ενώ πιάσαμε μια τελική της τάξης των 45 μιλίων με 5 άτομα.

Με τον 140άρη της SUZUKI έχει βγάλει 56 μίλια τελική, 34 Cruising Speed 0,82 λίτρα κατανάλωση. Οπότε μπορούμε να καταλάβουμε πως λειτουργεί και με άλλους κινητήρες. Τώρα το δοκιμάζουμε και με ένα 100άρη YAMAHA με πολύ καλά αποτελέσμτα.

Σχετικά με τα ρολ μπαρ υπάρχουν 2-3 τύποι, αλλά θα μπορούσε να μην μπεί και καθόλου. Στη θέση του θα μπορούσε να μπεί ένας πολύ όμορφος ιστός, που εγώ είμαι υπέρ αυτής της λύσης.