Σε μια όμορφη εκδήλωση που έγινε στον Ναυτικό Όμιλο Παλαιού Φαλήρου, λίγες μέρες μετά το τέλος της έκθεσης ΝΑΤΕΧ, η αντιπροσωπεία της Suzuki μας παρουσίαση τον νέο κινητήρα.
Η εκδήλωση ξεκίνησε με χαιρετισμό και εισήγηση από τον εμπορικό διευθυντή του marine division κο Κώστα Μαρκουλάκη, ενώ ακολούθησε λεπτομερής τεχνική παρουσίαση του κινητήρα, που βρίθει νέων τεχνολογικών εφαρμογών από τον τεχνικό διευθυντή της εταιρίας κο Διγόνη.
Ας δούμε τι πλεονεκτήματα έχει ο νέος κινητήρας. Κατ΄αρχή η μηχανή έχει διαφοροποιηθεί εξωτερικά, από την κλασσική γραμμή της Suzuki που ξέραμε μέχρι τώρα. Το εργοστάσιο έχει προσθέσει αρκετά χρωματιστά πλαστικά στο πάνω και το κάτω μέρος. Χρησιμοποιείται ένα «νέο» μαύρο χρώμα που το ονομάζει Βlur nebular black, το οποίο έχει μέσα μπλέ πέρλα.
Ο κος Κώστας Μαρκουλάκης, διευθυντής του Marine Division της Ν. Ι. Θεοχαράκης.
Ας δούμε μερικά συγκριτικά χαρακτηριστικά με την ΥΑΜΑΗΑ 350, την VERADO 350 και την προηγούγενη SUZUKI 300. Οι διαφορές που αξίζει να προσέξουμε είναι στα κυβικά τα οποία έχουν αυξηθεί. Από τις 4.000 κ.ε. έχουμε πάει περίπου στα 4.400 κ.ε.. Η συμπίεση από 9,5:1 έχει πάει στο 12:1 , παρ’ όλα αυτά αυτό δεν πρέπει να μας ανησυχεί για το θέμα της κατανάλωσης της βενζίνης. Η σχέση μετάδοσης είνα 2,29:1, έχει αλλάξει με την 300άρα και είναι ίδιο με την 225 -250 την εξακύλιδρη. Οι στροφές είναι ίδιες με την προηγούμενη 300άρα, δηλάδή 5.700 με 6.300.
Το βάρος είναι λίγο μεγαλύτερο, λόγω του ποδιού, το οποιό είναι αρκετά βαρύτερο. Τα 330 κιλά του κινητήρα σε σχέση με τα ανταγωνιστικά μοντέλα είναι σε καλό σημείο. Η YAMAHA η οποιά είναι V8, είναι 360 κιλά και η 300άρα SUZUKI είναι κοντά στα 295 με 300 κιλά και 310 κιλά η Verado. Ένα άλλο σημαντικό στοιχείο είναι ότι οι διαστάσεις της μηχανής δεν έχουν αλλάξει σε σχέση με την 300 (ακόμα από το πρώτο μοντέλο αυτής της σειράς). Αυτό σημαίνει οτι κάποιος μπορεί να βγάλει την προηγούμενη 300άρα και να βάλει αυτή. Αν το υδραυλικό τιμόνι του το επιτρέπει και η παπαδιά αντέχει μπορεί να κάνει εύκολα αυτή την αλλαγή.
Ας δούμε κάποια καινούρια στοιχεία που βρίσκουμε σ΄αυτή την μηχανή. Έχουμε διαφορετική εισαγωγή για τον αέρα στο πάνω μέρος. Υπάρχουν δύο σειρές περσίδες που αναρροφάται ο αέρας και πλέον μπαίνει κατ ευθείαν στην πεταλούδα του γκαζιού. Δεν μπαίνει μέσα στον κινητήτα να περιφέρεται, να κρυώνει τα περιφεριακά και μετά να πάει στην πεταλούδα (πάει κατ΄ευθείαν στην πεταλούδα). Υπάρχουν διπλά μπεκ για πρώτη φορά στην Suzuki. Έχουν μια ψηλή σχέση συμπίεσης για να μπορέσουν να μπουν οι 350 ίπποι, δύο έλικες και δύο εισαγωγές νερού στο πόδι (και αυτό για πρώτη φορά). Ας τα δούμε όμως πιό αναλυτικά.
Η εισαγωγή του αέρα
Η νέα σχεδίαση του καπακιού εξασφαλίζει κρύο αέρα με πιό ομαλή πορεία. Όσο πιό κρύο αέρα βγάζουμε, τόσο πιό πυκνός είναι και περιέχει πιό πολύ οξυγόνο, άρα έχουμε πιό αποδοτική καύση και μεγαλύτερη ιπποδύναμη. Να δούμε λίγο όμως την εισαγωγή του αέρα.
Έχουμε μια σειρά περσίδες χαμηλά και μια δεύτερη σειρά περσίδες οι οποίες κρατάνε και την υγρασία, τα σταγονίδια που περιέχει ο αέρας της θάλασσας. Τα σταγονίδια πάνε και εγκλωβίζονται στις ειδικές εσοχές και το νερό αποστραγγίζεται προς τα κάτω και φεύγει έξω από το καπάκι.
Έχουμε για πρώτη φορά δύο μπεκ. Γιατί δύο μπεκ; Τα μπεκ είναι πολύ πιό κοντά στις βαλβίδες και στον θάλαμο καύσης, δουλεύουν με μεγαλύτερη πίεση, έχουν πιό πολλές τρύπες (δέκα), έτσι βοηθούν στην μεγαλύτερη παραγωγή ιπποδύναμης και στην καλύτερη οικονομία. Κρατάνε τις βαλβίδες πιό κρύες και της εισαγωγής και της εξαγωγής.
Στην συγκεκριμένη μηχανή η πίεση της βενζίνης είναι γύρω στα 3 κιλά (της 250άρας είναι 2,5 κιλά). Οι περισσόρερες τρύπες των μπέκ (10 αντί για 4 της 300άρας) έχει σαν αποτέλεσμα οι βενζίνη να διασπάται περισσότερο και έχουμε πίο μικρά σταγονίδια και μεγαλύτερη πτώση της θερμοκρασίας μέσα στον θάλαμο καύσης. Η βενζίνη όταν εξαερώνεται απάγει θερμότητα από τα εξαρτήματα που βρίσκονται γύρω (έμβολο, βαλβίδες κλπ) και έτσι έχουμε καλύτερη απόδοση.
Μεγαλύτερη σχέση συμπίεσης 12:1
Δεν πρέπει να μας τρομάζει η μεγαλύτερη συμπίεση. Ο συγκεκριμένος κινητήρας μπορεί να δουλεύει με βενζίνη 94 οκτάνια, που σημαίνει και με την απλή αμόλυβδη αποδίδει μιά χαρά.
Εκτός από την 350hp υπάρχει και η 325hp που έχει συμπίεση 10,5:1 και εκείνη δουλεύει με βενζίνη 91 οκτάνια (minimum). Μάλιστα η Suzuki προτείνει την 325 για επαγγελματική χρήση. Στα νησία για παράδειγμα, που η ποιότητα της βενζίνης μπορεί να είναι χειρότερη προτιμάται η 325hp. H πιό σημαντική διαφορά είναι ότι έχει πιό χαμηλά έμβολα γι΄αυτό έχει και πιό χαμηλή συμπίεση.
Οι βαλβίδες εξαγωγής – και στους δύο κινητήρες – χρησιμοποιούν μια νέα τεχνολογία για την εξωλέμβια (παλιά τεχνολογία για τα αυτοκίνητα). Είναι γεμισμένες με νάτριο. Το νάτριο είναι ένα μέταλλο που μοιάζει πολύ εξωτερικά με τον μόλυβδο (μαλακό) και έχει την ιδιότητα ότι έχει πολύ μεγάλη τεχνική αγωγιμότητα. Οι βαλβίδες εξαγωγής είναι το πιό θερμό σημείο του θαλάμου κάυσης. Λόγω της μεγάλης συμπίεσης θερμαίνεται υπερβολικά η βαλβίδα. Το νάτριο έχοντας μεγάλη θερμική αγωγιμότητα απάγει την θερμότητα από το μανιτάρι και την περνάει στον οδηγό της βαλβίδας για να μπορεί να κρυώνει.
Μιά άλλη ιδιαιτερότητα που έχουμε στην 350άρα είναι ότι έχουν επανασχεδιαστεί οι αυλοί εξαγωγής και πέρα από όλα τα οφέλη που κερδίζουμε είναι η προστασία από την εισροή νερού από την θάλασσα, μέσα από τον αυλό εξαγωγής. Καμμιά φορά όταν έχουμε την μηχανή σβηστή με δεμένο το σκάφος και υπάρχει κυματισμός ή περάσει κάποιο άλλο σκάφος από δίπλα μπορεί κάποια κύματα να «χτυπήσουν» το σκάφος από πίσω. Όλες οι εξωλέμβιες έχουν μια εξάτμιση ψηλά. Όταν η μηχανή είναι τοποθετημένη χαμηλά, υπάρχει η πιθανότητα να περάσει νερό μέσα και να πάει στος βαλβίδες εξαγωγής. Έτσι μπορεί να δούμε λίγη σκουριά σε κάποιο μπουζί. Στο συγκεκριμένο κινητήρα αυτό το πρόβλημα δεν υπάρχει γιατί υπάρχει μια κούρμπα (που μας θυμίζει έσω έξω) και προστατεύει από αυτό το πρόβλημα. Αυτό δεν σημαίνει οτι όταν τοποθετούμε την μηχανή δεν θα πρέπει να τηρήσουμε τον κανόνα που λέει ότι η πάνω εξάτμιση θα πρέπει να είναι τουλάχιστον 10 εκατοστά πιό ψηλα από την επιφάνεια της θάλασσας.
Επείσης έχουμε VVT, από τα 150 άλογα και πάνω έχουμε vvt μεταβλητό χρονισμό βαλβίδων εισαγωγής (Variable Valve Timing). Ακριβώς ίδια δομή στον κινητήρα από κάτω, όπως όλα τα εξακύλινδρα με ελαφρώς διαφορετικά εξαρτήματα. Το vvt μας βοηθάει να έχουμε καλύτερη απόκριση στις μεσαίες στροφές δηλαδή μεγαλύτερη οικονομία και πιο εύκολο πλανάρισμα.
Οταν βγάζουμε το καπάκι του κινητήρα, βλέπουμε οτι μοιάζει πολύ με τον προηγούμενο 300 ή 250 απλώς λόγω της μεγάλης συμπίεσης, επειδή υπάρχει μεγάλη θερμότητα που διαχέεται γύρω από τον κινητήρα, κάποια περιφεριακά εξαρτήματα έχουν μπεί πιό μακριά. Όπως για παράδειγμα το σύστημα του καυσίμου, το οποίο είναι πολύ όμοιο με όλα τα υπόλοιπα εξακύλινδρα, και ο εγκέφαλος έχει «μετακομίσει» πίσω από την εισαγωγή.
Το σύστημα προειδοποίησης
Όταν έχουμε προβλήματα π.χ υψηλή θερμοκρασία κλπ. ότι ξέραμε μέχρι τώρα για τα Suzuki ισχύει και για την 350άρα. Όταν έχουμε υπερθέρμανση για οποιδήποτε λόγο, μπαίνει κόφτης στις 2.000 στροφές (στο 300αρη είναι στις 3.000 στροφές) και αν η μηχανή παραμένει ζεστή μετά από 3 λεπτά η μηχανή σβήνει. Μπορούμε να ξαναβάλουμε μπροστά και αν δεν έχει αλλάξει κάτι σε 3 λεπτά ξανασβήνει. Μας δίνεται η δυνατότητα για λόγους ασφαλειας αυτό το τρίλεπτο να μας βγάλει από μια δύκολη θέση και να μετακινηθούμε σε ασφαλέστερο σημείο.
Όταν έχουμε χαμηλή πίεση λαδιού μας βάζει τον κόφτη στς 1000 στροφές και σβήνει πάλι μετά από 3 λεπτά. Όταν έχουμε υπερστροφία, ξεπεράσει δηλαδή η μηχανή κάποιες συγκεκριμένες στροφές (για την συγκεκριμένη μηχανή είναι οι 6.400 στροφές) ανάβει λαμπάκι και χτυπάει ο βομβητής. Αν μείνουμε για 10 δευτερόλεπτα πάνω από αυτό το όριο, τότε μπαίνει κόφτης (περίπου στις 3.000). Για να επανέλθει η μηχανή στην φυσιολογική της κατάσταση θα πρέπει να κόψουμε τελείως, στο ρελαντί. Μετά ξανανοίγουμε και αυτό ήταν.
Από τους 150 hp και πάνω ο στάτωρας – γεννήτρια των μηχανών αυτών – είναι χωρισμένος στα δύο (έχει δύο ξεχωριστά κυκλώματα μέσα). Το κάθε κύκλωμα πάει και πέφτει σε ένα ανορθωτή. Οι δύο ανορθωτές ενώνονται και πάνε στην κύρια ασφάλεια. Αν εμείς θέλουμε να έχουμε ρεύμα στην δεύτερη φόρτιση, αλλάζουμε την στάνταρ ασφάλεια και χωρίζουμε το κύκλωμα στα δύο.
Οτι ξέραμε για το κιτ χειριστηρίου ισχύει και για την 350. Η μόνη αλλαγή είναι ότι έχει αλλάξει ο εγκέφαλος BCM (boat control modul). Tο χειριστήριο είναι ακριβώς το ίδιο χωρίς καμμία αλλαγή. Δηλαδή μπορούμε σε ένα σκάφος με μια 300άρα μηχανή, να βάλουμε την 350 και να αλλάξουμε μόνο τον εγκέφαλο, να κάνουμε καλιμπράρισμα και να δουλέψουν όλα ρολόι.
To σύστημα keyless (σύστημα εκκίνησης χωρίς κλειδί) δίνεται πια στάνταρ στους κινητήρες από τα 100hp και πάνω και φυσικά το βρίσκουμε και στην 350άρα. Παρ’ ότι στην αρχή κάποιοι το φοβήθηκαν, αποδείχθηκε απόλυτα ασφαλές χωρίς κανένα πρόβλημα. To σύστημα μπορεί να δεχθεί μέχρι 6 συνολικά κλειδιά. Σε περίπτωση που χαθεί ένα κλειδί, αν έχουμε ένα γνήσιο μπορούμε να πάμε στον κινητήρα μας και το «αφαιρέσουμε» για να μην έχουν κίνδυνο κλοπής. Αν τελικά το βρούμε μπορούμε εύκολα να το ξαναπροσθέσουμε.
Οι δύο έλικες
Αυτή είναι η δεύτερη προσπάθεια από κατασκευαστή για να υπάρχουν δύο προπέλες. Η πρώτη ήταν πριν από πολλά χρόνια (γύρω στο 1990) από την YAMAHA σε έναν 150άρη κινητήρα V6 δίχρονο.
H Suzuki προσπάθησε να παρουσιάσει ένα κινητήρα αξιόπιστο σαν τον 300άρη, αλλά ταυτόχρονα να κάνει την διαφορά στην αγορά.
Τι κερδίζουμε
Έχουμε πολύ μικρότερη ολίσθηση και έχουμε πολύ μεγαλύτερη σταθερότητα. Δεν τραβάει το τιμόνι δεξιά αριστερά. Αυτό που πρέπει να ξέρουμε είναι ότι θέλει η μηχανή πιό βαθειά τοποθέτηση. Έχουμε περισσότερη ώση στο πρόσω και στο ανάποδα, καλύτερες μανούβρες στο λιμάνι, πολύ καλύτερο ξεκίνημα. Μπορεί να μας κρατήσει πλαναρισμένους με πολύ μικρότερη ταχύτητα, σε σχέση με ένα ανάλογο κινητήρα με μία προπέλα.
Υπάρχει ένα αριστερόστροφο παξιμάδι στην μπροστινή προπέλα και ένα ειδικό εργαλείο που είναι απαραίτητο να σφίξει την προπέλα (13 κιλα σφίξιμο), ενώ το πίσω παξιμάδι σφίγγει δεξιά (γύρω στα 5 κιλά).
Πάνω στις προπέλες υπάρχουν κάποιοι αριθμοί. Μας δείχνουν το βήμα της προπέλας, τη διάμετρο και τα φτερά της. Πρέπει και οι δύο προπέλες να γράφουν τα ίδια νούμερα. Πρέπει να ακολουθήσουμε πιστά τις οδηγίες με τις προπέλες, γιατί θα δημιουργήσουμε πολύ σοβαρή ζημιά στο πόδι.
Για πρώτη φορά έχουμε ένα σχεδιασμό που μας ξενίζει. Υπάρχουν δύο εισαγωγές νερού, μία πάνω και μία κάτω που καταλήγουν στην αντλία του νερού. Το συγκέκριμένο πόδι παίρνει 2,7 λίτρα λάδι και έχει 3 τάπες λαδιού. Όλες έχουν μαγνήτη για να συλλέγουν τα ρινίσματα. Στο κουτί της μηχανής συμπεριλαμβάνεται και ένα λαστιχένιο εξάρτημα, που προσαρμόζεται στον κινητήρα για το πλύσιμό του και προσαρμόζεται απλά το λάστιχο της βρύσης.
Στο τέλος της εκδήλωσης μπήκαμε σε σκάφη πολυεστερικά και φουσκωτά που φορούσαν τον νέο κινητήρα και είδαμε στην πράξη τα πλεονεκτήματα αυτής της υπέροχης μηχανής.